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Cinquant’anni fa nasceva la Fiat 500

MAR 2007

Ci sono automobili che passano alla storia per le innovazioni tecnologiche o stilistiche di cui sono portatrici. E ve ne sono altre che meritano di essere ricordate per quanto hanno saputo rappresentare nel vissuto quotidiano di una intera generazione o di un intero Paese. Poche riescono a unire entrambe le cose: tecnica e sentimento. E quindi a lasciare un segno indelebile, a diventare una sorta di icona della loro epoca. La Nuova 500 è una di queste. In 18 anni di carriera, dal 1957 al 1975, viene prodotta esattamente in 3.893.294 unità, porta gli italiani e anche molti europei, a soddisfare un bisogno di mobilità individuale che proprio dai primi anni 50 è in costante crescita. Con la Nuova 500 finisce, ancor più che con la 600 (1955), anche la fase di emergenza postbellica della motorizzazione e dell’industria automobilistica italiana e inizia l’era della ricerca del confort, seppur minimo ed economico.

Con la Nuova 500, con le sue quattro ruote popolari, il paese dei “Poveri ma belli” diventa o cerca di essere (e in parte ci riuscirà), un po’ meno povero e soprattutto più libero di muoversi. Si conclude con la Nuova 500 anche la rinascita della Fiat e della sua gamma prodotti, dopo le devastazioni della II Guerra Mondiale. Racconta Dante Giacosa, il “papà” della Nuova 500 così come della precedente 500 Topolino oltre che di tantissimi altri modelli, nel libro “Progetti alla Fiat prima del computer” che con l’uscita della 500, il cui lancio avviene il 4 luglio del 1957, la Fiat “vedeva realizzato il programma di rinnovo dei modelli principali in sostituzione di quelli nati prima della Seconda Guerra Mondiale”. Ad intervalli di due anni erano stati lanciati sul mercato internazionale i tipi 1400, 1900, 1100 - 103, 600, Nuova 500 e i loro derivati.

Nel giro di 10 anni alla Fiat erano stati concepiti e messi in produzione quattro modelli base completamente nuovi che avevano le loro radici nella cultura tecnologica formatasi all’interno dei propri uffici e laboratori. Nessun modello italiano o straniero aveva influenzato lo sviluppo di questi progetti. Una sottolineatura, questa, che oggi può apparire ridondante ma che invece è del tutto comprensibile per l’epoca cui si riferisce: la fine degli anni 40 e gli anni 50, quando in Italia operano la Lancia e l’Alfa Romeo, ancora autonome e quindi concorrenti della Fiat mentre all’estero, sia in Germania sia soprattutto negli Usa, l’industria nazionale sembra essere, per alcuni aspetti, ancora un passo in avanti. Dante Giacosa racconta anche del lancio della Nuova 500 e dice che ”l’Ufficio Stampa, diretto da Gino Pestelli con accanto l’attivissima Mariuccia Rubiolo, sollecitava la mia collaborazione per il lancio pubblicitario”.

Una volta scelto il nome “Nuova 500 per ricordare la tanto celebrata Topolino” arriva anche il messaggio, lo slogan che dice “a vent’anni dalla originaria 500 (la Topolino del 1936), nella scia di un uguale successo, la Nuova 500, completamente nuova, moderna, di minor prezzo, più economica, degna di succedere alla prima vettura utilitaria del mondo realizzata dalla Fiat”. A Mirafiori, svela ancora Giacosa, viene coniato anche lo slogan “Piccola grande vettura”. Anche se il progettista, da uomo pragmatico qual è , taglia corto riferendo che “ la gente la chiamò più brevemente 500”. A 50 anni distanza dall’estate del 1957 e in un’era di tv anche sui telefonini cellulari, di riprese e servizi realizzati ovunque, è divertente rileggere che “il lancio avvenne in grande stile.

La televisione si installò nell’officina di Mirafiori in una caldissima sera di luglio e anch’io venni chiamato per una intervista in diretta lungo la linea di montaggio”. Da quella “caldissima serata di luglio” passeranno 18 anni e quasi 3,9 milioni di vetture costruite per arrivare ad un'altra caldissima giornata, il 4 agosto 1975: giorno in cui non più a Mirafiori ma alla SicilFiat di Termini Imerese (Palermo) verrà prodotta davvero “l’ultima”, almeno per la serie 1957-‘75, Nuova Fiat 500.

La ricostruzione e la riconquista del mercato

La Nuova 500 non è stata soltanto una geniale intuizione di Dante Giacosa, così come la 600 e tante altre vetture da lui ideate. E neppure un modello a tiratura milionaria, evidentemente azzeccato nella missione e nei contenuti proprio com’era nei programmi dell’Azienda in quell’epoca. La 500 è stata soprattutto il frutto di una strategia di sviluppo e rinnovamento di gamma che la Fiat ha messo in atto già durante gli anni del secondo conflitto mondiale. Vittorio Valletta, amministratore delegato prima e dal 1946 presidente della società (dopo la morte del senatore Agnelli), chiede a Giacosa di cominciare ad impostare nuove vetture da mettere in produzione alla fine della guerra mentre ancora su Torino infuriano i bombardamenti alleati e negli uffici di Mirafiori si aggirano gli “alleati-occupanti” tedeschi. Ma è soltanto all’inizio degli anni 50, e quindi a ricostruzione delle fabbriche ben avviata, che a Mirafiori si comincia a lavorare seriamente su nuovi modelli.

Nel 1949 viene quindi prodotta la Topolino C, l’ultima della serie, ma arrivano anche altri “veri” nuovi modelli: la 1.400, una variante cabriolet della stessa 1.400, la 1.900 diesel, la Nuova 1.100 del 1953 e le sue derivate. Nel 1952, poi, anche cercando un lancio di immagine tecnologica, ecco la sportiva 8 V e l’anno successivo un avveniristico prototipo a turbina. Il periodo di ricostruzione della Fiat e la conseguente impostazione di nuove vetture, tra cui proprio la Nuova 500, si inserisce in un contesto generale quando nei primi anni 50 si moltiplicano segnali di maggior ricettività del mercato nei confronti della motorizzazione di massa. Un “bisogno” di mobilità individuale, che soprattutto in Italia è stato, almeno dal 1946 e sino a metà anni 50, supportato non dalle auto ma dalle due ruote e in particolare dagli scooter Piaggio e Innocenti, la Vespa e la Lambretta.

La prima, ad esempio, è passata dalle 2.500 unità costruite nel 1946 al milionesimo esemplare costruito soltanto 10 anni dopo, nel 1956. Nel 1955, poi, le immatricolazioni di due ruote in Italia arrivano a 400mila unità, un vero e proprio record se si pensa che nel 1951 i motoveicoli targati erano stati poco meno di 40mila. Il boom della motorizzazione a due ruote rappresenta un segnale importante per meglio valutare le prospettive del mercato a quattro ruote e accelera le attività della Fiat per presentare il nuovo modello. Il grande impegno dei progettisti Fiat si concretizza puntualmente nel 1955 con la 600, prima vera auto popolare italiana da famiglia (tra il 1955 e il 1970 soltanto a Mirafiori ne verranno costruite 2.777.313) e nel 1957 con la Nuova 500. A partire da quegli anni, tra l’altro, i volumi produttivi della Fiat crescono vertiginosamente (dalle 108.700 unità totali annue del 1950 - primo anno in cui viene superata quota 100mila nella storia dell’azienda - alla soglia delle 513.300 del 1960, a alle 994mila del 1965) così come aumenta il numero delle auto prodotte per ogni giorno lavorativo: 1.000 unità/giorno nel 1956, 2.000 unità/giorno nel 1960 quando da tre anni nei listini c’è anche la 500, e 4.000 unità/giorno nel 1965 quando alla 600 e alla 500 si aggiunge, tra le altre, anche l’850. I dipendenti, poi, salgono da 72mila del 1950 a quasi 93mila del 1960 per arrivare a quasi 185mila nel 1970.

Il boom delle quattro ruote “accessibili”, intanto, va di pari passo con l’inizio della crisi delle due ruote. Dal 1955 (anno del lancio della 600) le immatricolazioni dei motoveicoli cominciano a calare costantemente e quando la 500 arriva, nel 1957, sono poco al di sopra delle 330mila unità/anno mentre nel 1965, anno in cui Fiat produce il suo primo milione di vetture/anno, le immatricolazioni di motoveicoli superano di poco le 200mila unità. Se Fiat, insomma, aveva intenzione di acquisire una potenziale fascia di mercato nazionale con la 500 e la 600 a scapito di altri mezzi di trasporto, pare ci sia davvero riuscita. Il viaggiare “pionieristico” su due ruote, pur su uno scooter, all’Italia che va verso il benessere quindi non basta più. Le ruote raddoppiano, serve un tetto per essere riparati dalle intemperie, serve una vettura, insomma.

A questo proposito è interessante anche il tasso di motorizzazione italiano che passa da 6 veicoli/1.000 abitanti nel 1950 a 32 veicoli/1.000 abitanti nel 1960 (e quindi nel periodo di grande richiesta sia della 600 ma soprattutto della 500) per arrivare a 167 veicoli/1.000 abitanti nel 1970 e balzare a 330 veicoli/1.000 abitanti nel 1980 e cioè ad un tasso di motorizzazione di fatto in linea con quello dell’Europa Occidentale. Il grande lavoro di motorizzare gli italiani e di portarli a livelli europei nel campo della diffusione di autovetture, senza ombra di dubbio lo hanno fatto le piccole Fiat 600 e 500 supportate anche dall’850.

Il prototipo 110 per la Nuova 500

Per capire “come” e perché nasce la Nuova 500 è importante pensare non ad una semplice sostituta della vecchia Topolino ( 509.650 unità nel periodo 1936-1955) o a un modello che sia in grado di competere, per costi e resa, con gli scooter. In Fiat è ovviamente maturata l’idea di fare “qualcosa” di meglio. É rinata, dopo le angosce e le incertezze degli anni di guerra, la programmazione strategica sui modelli. Al proposito è interessante il racconto di Giacosa, riguardante la fase “preparatoria” all’arrivo della vettura. Il tecnico automobilistico italiano più importante della seconda metà del ‘900, del resto, essendo il vero padre della Nuova 500 è il miglior testimone dei fatti. “Mentre la 600 era in fase sperimentale – dice - avevo fatto riprendere gli studi della vettura minima, ancora più piccola e economica.

Gli italiani desideravano l’automobile e si sarebbero volentieri accontentati di un piccolo spazio purché su quattro ruote. Per quanto piccola l’automobile sarebbe stata più confortevole di un motoscooter, specie nell’inverno e nei giorni di pioggia da tempo facevo abbozzare modelli di vetturette non convenzionali che dovevano competere con il soprattutto con la Vespa”. La Fiat, peraltro, già nel 1939 ha lavorato a vetturette “minime” che erano rimaste, anche a causa del conflitto, soltanto degli esperimenti, così come era accaduto successivamente “alla prima tipo 100 a trazione anteriore e motore trasversale di 500 cm3, disegnata nel 1947 che non era stata costruita”. Durante la guerra, poi, è stato seguito con attenzione un prototipo apparso in Francia, la Gregoire, ma alla fine non ne è scaturito nulla.

A Mirafiori, però, si sa che in Germania si progettano piccole auto come la Bmw Isetta, quelle che Giacosa chiama “una via di mezzo tra l’auto e la motocicletta” e che si sta cercando di far ripartire in modo numericamente efficace la produzione dell’auto del “popolo”, la Volkswagen. La Deutsche Fiat, oltre tutto, ha una sorta di antenna tecnologica in Germania con una sede a Heillbronn e una struttura di montaggio a Weinsberg. In quest’ambito lavora un tecnico di nome Hans Peter Bauhof, che Dante Giacosa definisce con “fervida immaginazione e animato da un inquieto spirito di iniziativa” aggiungendo, più in stile da nota dedicata all’ufficio personale, che si trattata di un uomo “timido e modesto ma ingegnoso, tenace e volenteroso”. Il tecnico di Heilbronn nel 1953 invia la proposta, piuttosto rustica (almeno dalle immagini che ne restano) di una vetturetta con motore monocilindrico a 2 tempi di derivazione motociclistica che secondo Giacosa è “inadatto per la vettura che Fiat voleva costruire”. Di Bauhof, invece, a Torino si apprezzano “le idee sulla costruzione della carrozzeria”. Un prototipo, Bauhof lo invia anche a Torino, Giacosa lo trova “interessante per la sua semplicità” ma viene giudicato dal resto dell’azienda “troppo approssimativo e insufficiente come automobile”.

Cassata la proposta di Bauhof di utilizzare un propulsore motociclistico ecco che Giacosa prosegue nel progetto della 500 con l’obiettivo “riduzione pesi, ruote sospensioni e guida”. Restando a metà “sul filo del buon senso” dallo studiare tutto ex novo o mutuare qualcosa dalla 600 che è in fase di sviluppo avanzato, nel 1954, il tecnico decide “che il motore doveva essere un 4 tempi, a due cilindri in linea, che è il motore più semplice ed economico, raffreddato ad aria. Può essere sistemato trasversalmente, è semplice e ha un elevato rendimento meccanico”. Affida i disegni di sviluppo all’ingegner Giovanni Torrazza “l’unico tra i laureati di cui disponevo che sapesse disegnare” e la carrozzeria la realizza da solo “preoccupato com’ero - dice - di dare alla vettura una forma gradevole, una struttura quanto più possibile leggera ma robusta, una costruzione semplice ma economica”.

Giacosa fa allestire 2 modelli in gesso; uno molto simile alla 600 e l’altro del tutto nuovo. “Cercavo di rendere quanto minore possibile la superficie della lamiera - dice nel suo libro - allo scopo di ridurre il peso e il costo come mi ero regolato per la 600”. Involontariamente comico è il racconto della presentazione delle maquette della 500 perché come ricorda Giacosa “quando presentai i due manichini al Professore (Vittorio Valletta, all’epoca presidente della Fiat) e ai pochi componenti del comitato direttivo li vidi muti e perplessi anche se dopo si sgelarono, resisi conto dei vari “perché’ ed essendo necessaria una scelta decisero di assecondarmi e diedero la palma alla versione nuova”. Era nata, insomma nel 1954 la bozza della carrozzeria della Nuova 500 ed era stata scelta quella simile alla vettura che tutti conosciamo e non il design “simil-600”.

Il via allo sviluppo

Ancora Giacosa, chi altri se non lui potrebbe meglio raccontare i fatti dell’epoca, dice che “approvata la carrozzeria il nuovo modello 110 (numero-nome codice interno Fiat per il progetto Nuova 500 che segue la numerazione “centenaria” dei vari “tipi” e cioè modelli) fu discusso per la prima volta nel “Rapporto tipi nuovi” il 18 ottobre 1954 cui partecipa, oltre ovviamente a Giacosa, il professor Vittorio Valletta (presidente e a.d. della Fiat), l’ingegner Gaudenzio Bono (anch’egli a.d. e direttore generale), il commendator Luigi Gajal de la Chenaje (vicepresidente e direttore commerciale) ed altri rappresentanti dei vertici aziendali. In quella occasione, tra l’altro, la nuova vettura perde la sigla di progetto e trova un primo nome, anzi numero, il “400”.

Nella riunione viene deciso che il modello avrà una potenza di 13 CV, una cilindrata 480 cm3 se a valvole in testa “e superiore se a valvole laterali”, velocità di 85 km/h, consumi di 4,5 litri per 100 km, peso 370 kg e 2 soli passeggeri a bordo. “Il campione doveva essere deliberato il 30 giugno 1955 con inizio produzione a metà 1956”. Nello stesso incontro viene approvato anche un prototipo a 4 posti anziché 2 e un altro prototipo, “ma con carrozzeria diversa e di lusso” per l’Autobianchi (società nata dalle ceneri della Edoardo Bianchi che nel 1955 è stata costituita con capitale Fiat, Pirelli e dello stesso Bianchi) Nella stessa riunione – racconta ancora Giacosa - furono decise: la 600 tetto apribile, la 600 TV, la 600 Multipla e furgoncino, la 1.100 con motore 1200-1300 e tre modelli nuovi: il 101 - 1400, il 105 - 1900 e il 112 - 2300 cm3.

La riunione nel Parco di Stupinigi

In tempi come quelli di oggi in cui le Case automobilistiche tentano di nascondere i loro modelli e ne centellinano la visione anche all’interno oppure organizzano segretissimi clinic test, è un curioso, ulteriore segno del trascorrere di oltre mezzo secolo, il racconto che Dante Giacosa fa della presentazione dell’intera nuova gamma modelli Fiat, inclusa la 500. Il tutto avviene non in un luogo protetto ma nel parco della Palazzina di Stupinigi, alle porte di Torino. Un luogo che, di fatto, è aperto al pubblico e che oggi nessun costruttore userebbe per l’anteprima dell’intera gamma prodotti futuri ai top manager aziendali e all’azionista, visto che alla riunione del 18 ottobre 1955 è presente anche Gianni Agnelli, l’Avvocato, vice-presidente della società. “Nel parco di Stupinigi ecco il rapporto tipi nuovi” in cui Giacosa mostra la 400 (la 500) nelle versioni Fiat e Autobianchi, la 600 tetto apribile, la 600 famigliare e cioè la Multipla, la 1100, la 1400 con motore 1.600, la 1900 Gran Luce.

“I prototipi Fiat e Autobianchi (quella che sarà la Bianchina) della 400 vennero approvati” annota Giacosa senza ulteriori commenti. Nuovo “Rapporto tipi nuovi” a gennaio 1956, in cui viene confermato che produzione della 400 (500) inizierà primavera del 1957 seguita a pochi mesi dall’Autobianchi. “Qualcuno espresse il timore che l’Autobianchi potesse essere giudicata dal pubblico più bella e desiderabile della Fiat - appunta Giacosa nel suo libro - tanto da preferirla ma fu stabilito di fissare un prezzo più elevato, vicino a quello della 600 allo scopo di limitare la domanda a non più di 50 vetture/giorno poiché Desio (lo stabilimento Autobianchi) non avrebbe consentito una produzione maggiore”. Nello stesso incontro un dirigente, rimasto a noi sconosciuto, propose anche di dare la 500 all’Autobianchi e far costruire la Bianchina con il marchio Fiat ma la proposta, per fortuna della Fiat, rimane lettera morta.

Venne, invece, stabilito l’investimento per il progetto: 7 miliardi dell’epoca per una cadenza di 300 vetture/giorno. “Su parere di Valletta venne deciso di produrre 500 unità/giorno di parti di meccanica e carrozzeria e sole 300/vetture giorno per altre parti di competenza delle officine sussidiarie del Lingotto”. Le 200/giorno non assemblate ma prodotte e disponibili sarebbero andate a costituire lo stock ricambi, in caso di bisogno, sarebbero state assemblate per costituire il cosiddetto “polmone” di fine linea. In vista del lancio sono mesi di grande lavoro, anche con test stradali, soprattutto per ridurre le vibrazioni e il rumore del propulsore e per aumentare affidabilità e guidabilità. All’inizio dell’estate, però, 1957 la Nuova 500 è pronta per il mercato.